在高额的财政补贴下，新能源车企骗补已经成为行业的“潜规则”。财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。动辄几万元甚至上百万元（纯电动客车）的补贴极容易诱导车企铤而走险。

由此，新能源车企骗补追责也掀起了浪潮。去年9月被处罚的5家企业中，情节最为恶劣者吉姆西被取消整车资质，其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。涉及金额最大的企业（多申报中央财政补助资金5.19亿元）苏州金龙被财政部处以2.6亿元罚款。2017年2月4日，工信部在网站上公布了对7家车企的行政处罚书。与上次相比，此次被罚的几家企业，骗补的恶劣程度有所降低。

“2015年前后大跃进式发展，骗补的不少。后面政策逐步规范，行业开始进入良性发展这也是共识。”华创证券汽车行业分析师欧子辰告诉第一财经记者，新能源汽车领域的清算、开刀、立威等一系列规范行业发展的步骤实施后，后面好好做的企业还是会有利润的。

骗补原因复杂

和去年骗补被处罚的企业相比，此次7家车企被罚的原因各有不同。

金华青年汽车公司2014年销售给上海巴士公交（集团）有限公司245辆新能源汽车，实际安装电池容量小于公告容量，与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致。

上汽唐山客车公司2015年度申报中央财政补贴资金的新能源汽车中，有30辆车未安装电池和电机控制器、15辆车未安装电池、30辆车电池安装不足、5辆车未安装电机控制器，上述80辆新能源汽车不符合申报条件。

重庆力帆公司申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1353辆车电池芯数量小于公告数量，与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致，1328辆车电池单体生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致。

郑州日产汽车申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有88辆车驱动电机生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致，其中的20辆车电池生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致。

上海申沃客车2015年度申报中央财政补助资金的新能源汽车中，有79辆车在2015年末尚未安装电池但已开具发票并登记上牌，不符合申报条件。

南京特种汽车制配厂在2014年至2015年度申报中央财政补助资金的新能源汽车中，有119辆车实际安装电池容量与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息不一致，其中100辆纯电动厢式运输车电池生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息不一致。

重庆恒通客车在2013年至2015年度申报中央财政补助资金的新能源汽车中，有1176辆车实际安装电池容量小于公告容量，与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息不一致。

在工信部公告发布之后，一些车企也进行了回应。

包括重庆恒通客车及重庆力帆乘用车都已经公开回应，称接受工信部处罚，违规车型已停止产销，替代产品也已完成设计并销售。力帆乘用车表示，公司已完成整改，并已经向工信部申请指导验收。

东风汽车 股份有限公司（600006.SH）7日发布公告称，该公司控股子公司郑州日产已全面停止生产《工业和信息化部行政处罚决定书》所涉及的三类违规纯电动车型，并研制完成替代产品 ZN5036XGCH2YBEV 纯电动工程车，该款新车型已进入工信部新能源车型目录。相关整改按要求完成后，郑州日产将于近期向上级主管部门提交验收申请，尽快完成验收，恢复申报新能源汽车推广应用推荐车型资质。

花招背后现监管漏洞

财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金就达到334.35亿元。

“政府对新能源很呵护扶持，有人就有冲动做点假，到了2015年时特别严重。”新能源汽车混合动力资深专家、担任过长安汽车(15.890, 0.05, 0.32%)新能源公司强混合动力项目总设计师的段志辉说。在补贴诱惑下，不法厂商“八仙过海，各显神通”地骗取补贴。

业内公认的恶意骗补的方式主要有有牌无车、有车无电、标识不符还有关联方及经销商闲置、终端用户闲置（领补后车辆闲置）、虚报续航里程、使用低标准电池冒充等几类情况。比如按照机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都需有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。但是部分企业却通过虚报车辆合格证、虚报产量，甚至上牌照、申请补贴。另外，量产产品与工信部公告关键参数如电池容量、技术参数等不一致。更有甚者，还将新能源汽车的电池拆装后、多辆车共用一组电池以申请补贴。种种细节不一而足。

“蒙只能蒙一时，长时间肯定蒙不了，2015年时支持力度大，有些厂商就去赚一笔钱，有的可能还能赚不少，有上亿的，但是一年两年就持续不下去了，终究是要露馅的。”段志辉坦言。

同时，一位不愿透露姓名的新能源生产厂商认为，“这其实反映了政府在新能源补贴申请和执行过程中监管方面出现的漏洞。”比如新能源客车的基本流向都是地方公交公司采购，有很强的地域保护倾向，在这一过程中，如果能搞定地方，那后续的上牌、补贴申请等流程就会有很多可供“活动”的空间。在监管方面，一般都是先申报、发现问题再抽查，这种事后监管也使得企业有胆量去钻政策空子。另外，还有消息称，在“骗补”一事事发之前，政府对于新能源补贴还可以采取“预支”的情况，企业先申报产销数量，就可以按照比例获得一定的补贴支持，这显然为企业提供了“可乘之机”。

不过，上述对于骗补的认定，也有业内人士认为边界有点模糊。如之前上海申沃被点名因有车无电而涉嫌“骗补”之后，就有消息称申沃并不认为自己是在“骗补”，因为申沃的车辆主要销售给公交公司，电池则由公交公司自行采购，补贴也由公交公司获得，与企业并无十足关系。

“这种情况确实存在，业内称之为‘车电分离’。”一名长期关注客车行业的业内人士王华（化名）告诉记者，此前也有一些地方政府在推这种模式，企业生产车壳以及装配其他零部件，而电池由地方或公交公司采购，交由企业装配。在这种情况下，企业开具的发票是不包含电池价格的，而对于公交公司采购什么样的电池也不具有支配权，但是在抽查认定过程中，就可能因为这些情况而被归结为是标识不符或其他原因。而在此之前，也有车企反馈说旗下分时租赁的车辆因采取电池租赁模式，而差点被认定为“有车无电”的情况。

“有的需要防患于未然，而有的则需要去厘清和判断。”上述不愿透露姓名的车企人士认为，在新能源补贴的申报过程中，应该对于申报的审批和核实更加的细致化，这样才有利于行业的健康发展。

不过，在上一轮“骗补”风潮之后，政府在新能源财政补贴申报和监管方面也做出了加强和规范。比如纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车型，如一年内仍没有实际销售则将取消《目录》资格。另外，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。另外，新能源客车的补贴金额也大幅下降，最高上限由此前的60万元下调到30万元。在追责方面，也明确了相关部门以及工作人员的责任。如存在审核把关不严、核查工作组织不力、擅自超出政策规定范围或标准分配资金等违反相关政策规定等，将被追究法律责任。

走上市场正轨也需补贴“退坡”

“2015年时补贴的力度比较大，有空子可钻，后来修改了相关规定，情况就更加合理了。”北汽新能源总工程师陈平对第一财经记者说，他表示，国内现在做新能源的车企还是很多的，但处罚的名单也没有几家，目前从数字来看并不是说一个很普遍的现象。在他看来，新能源汽车技术的评判上没有什么争议，是很清楚的，是否达到标准可以通过实验检验，有很清楚的指标。

不过，陈平也表示，未来中国新能源汽车要逐渐摆脱掉补贴，“技术在不成熟的时候才要补贴，新能源汽车未来没有补贴成为老百姓 接受的产品，这样才是真正的市场化，这需要技术的发展和培育，补贴现在已经在不断地退坡，最后没有补贴也要满足新能源汽车使用者的需求，只有这样中国的新能源汽车才能真正成为一个产业，一个商品。”陈平说。

2016年末，新版新能源汽车补贴政策正式出台，乘用车、客车、专用车领域补贴整体呈现退坡趋势。相比2015版补贴政策，乘用车领域中央补贴基本退坡20%，中央和地方两级补贴退坡4.5万左右（按最高额度计算）。

“补贴退坡将是大势所趋。”对于陈平的看法，段志辉表达了赞同，他认为，汽车包括新能源汽车是作为中国目前的支柱产业，但是支柱产业并不是等于支柱补贴项目，“最终要指望给国家挣钱，而不是一直贴钱。”

段志辉表示，中国新能源汽车肯定要走完全市场化道路，只是时间问题。他进一步分析，在补贴退坡后，格局会变化。“未来没有补贴，大车可能就不太合适，每天背着三五百公斤电池到处跑，整车可能就五六百公斤，国家可能将开放低速电动车市场。”